華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東帶著狼性團(tuán)隊(duì)在汽車領(lǐng)域長驅(qū)直入。

“定位決定地位，眼界決定境界”，華為秉承“追求第一“的理念，敢于創(chuàng)新，敢于追求，敢于技術(shù)投入，曾在智能手機(jī)等多個(gè)領(lǐng)域迅速躋身頭部企業(yè)行列。如今，余承東和他所帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)，憑借雄厚的技術(shù)積累、豐富的經(jīng)驗(yàn)、極強(qiáng)的創(chuàng)新能力以及對汽車的熱愛，希望在帶輪子的智能終端上將不可能變?yōu)榭赡埽谥悄芷囐惖郎嫌忠淮蝿?chuàng)造奇跡。

當(dāng)前，中國汽車正在彎道超車，2021年國內(nèi)新能源汽車銷量首次突破300萬輛，并且超過2020年全球新能源汽車的銷量。比亞迪、埃安以及“蔚小理”等自主車企銷量突飛猛進(jìn)，中國新能源汽車正迎來高速發(fā)展的黃金期，百度、小米等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也紛紛宣布入場“造車”。作為全球領(lǐng)先的ICT（信息通信技術(shù)）基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，華為一直致力于把數(shù)字世界帶入每個(gè)人、每個(gè)家庭、每個(gè)組織，并且在軟硬件上皆有優(yōu)秀的表現(xiàn)。隨著汽車賽道從電動(dòng)化的上半場轉(zhuǎn)入智能化的下半場，構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界的華為被認(rèn)為有望成為智能汽車賽道上最具有競爭力的車企之一

不過，出人意料的是，華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，即使深入?yún)⑴c新車AITO問界M5的方方面面，也依然重申不造車，這背后是怎樣的商業(yè)邏輯？

為什么偏偏不造車？

前不久，AITO問界M5發(fā)布后引起熱議。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從技術(shù)上來看，除了車的外殼，核心部件都是華為的，甚至在外型上華為也參與設(shè)計(jì)，這跟華為自己造車沒有本質(zhì)區(qū)別。

面對外界的疑惑，余承東給出標(biāo)準(zhǔn)答案：“我們不造車，我們幫助車企造好車。”

華為和小康賽力斯之間，究竟是怎樣的關(guān)系？余承東解釋稱，AITO問界M5的整車研發(fā)、設(shè)計(jì)和整車制造是小康賽力斯負(fù)責(zé)的，而華為在產(chǎn)品造型、內(nèi)外飾設(shè)計(jì)及品牌營銷方面給予賽力斯巨大的賦能。比如在設(shè)計(jì)方面，余承東和團(tuán)隊(duì)一起，對這款新車的造型設(shè)計(jì)、材料等細(xì)節(jié) 皆深度參與，目標(biāo)就是讓這款車能夠更好地體現(xiàn)出簡約、高端、純凈等極致的設(shè)計(jì)理念。

華為的角色是幫助和助力。像智能座艙、電機(jī)、電控等，這些都是華為的技術(shù)和零部件。與其他車廠也有合作，但與小康賽力斯是非常深入的合作，小康過去十幾年來積累了豐富的整車研發(fā)與制造的經(jīng)驗(yàn)，并擁有核心的純電驅(qū)增程技術(shù)，雙方在技術(shù)、產(chǎn)品和渠道都有合作。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈非常長，僅一輛車往往就有上萬個(gè)零部件，上下游涉及范圍很大。華為早已在汽車領(lǐng)域布局，有所為有所不為。華為靈魂人物任正非高瞻遠(yuǎn)矚，定調(diào)華為“不造車”。當(dāng)前，華為根據(jù)主機(jī)廠的需求進(jìn)行多種形式的合作，除了為Tier1、Tier2的主機(jī)廠提供增量零部件及解決方案之外，而其主要的合作模式分為“華為HI”和“華為智選”兩種：華為HI是華為汽車全棧技術(shù)解決方案，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)等，但產(chǎn)品定義、技術(shù)、部件選擇等均由車廠主導(dǎo)，華為參與不多；華為智選模式則是華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、用戶體驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)參與更多，跟車企一起深入合作。

無論是哪一種模式，華為都是站在微笑曲線高端為主機(jī)廠賦能，從而提升產(chǎn)品的附加值。正因?yàn)椴辉燔?，華為可以騰出更多的時(shí)間和精力，加快突破核心技術(shù)以及為更多車企創(chuàng)造更高的價(jià)值。

有人將華為比喻為智能汽車時(shí)代的“博世”。無論是全球第一大零部件供應(yīng)商博世，還是被稱為“寧王”的全球最大動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，皆沒有選擇親自造車，而是成為眾多主機(jī)廠的最強(qiáng)“助攻手”。比亞迪在鋰電池領(lǐng)域比寧德時(shí)代起步更早，并打造了從電池、電機(jī)、電控到整車制造等相對完整的垂直產(chǎn)業(yè)鏈，而不造車的寧德時(shí)代通過與眾多車企合作，迅速在鋰電池裝機(jī)量以及市值等方面超越比亞迪。這背后隱藏著微妙的商業(yè)關(guān)系，一旦造車，便會(huì)涉及如何平衡自用技術(shù)、部件以及外供技術(shù)、部件之間的關(guān)系。華為不親自下場“造車”，在一定程度與此有關(guān)，其高屋建瓴，志在未來將一個(gè)個(gè)產(chǎn)品做到競爭力第一。

余承東稱：“如果華為既提供零部件又造整車，其他車企一定會(huì)覺得我們不公平，所以我們選擇不造車，做到一碗水端平。我們在過去的轉(zhuǎn)型過程中，終端BG積累了豐富的造型設(shè)計(jì)、用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)、品牌、渠道、零售、質(zhì)量管控的能力，跟車企一起，幫助他們的產(chǎn)品成功，這樣也能夠反哺我們的零部件大賣。任總說過，華為一個(gè)公司不能什么都干。既然華為有能力，就不要浪費(fèi)，可以助攻車企造好車、賣好車?！?

文章來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào)，由富事達(dá)編輯。